Lastbil design

2.1 Løsning 1 baseret på dynamisk målfunktion
2.1.1 Begrænsninger
1) Bilens maksimale klatregrad er større end eller lig med 35 %;
2) 1.7 Større end eller lig med i1 Større end eller lig med i2 Større end eller lig med i3 Større end eller lig med i3/i4 Større end eller lig med Større end eller lig med i8 Større end eller lig med i9 Større end eller lig med til 1.3
3) Bilens maksimale hastighed er større end 90 km/t;
4) Bilen starter på stedet og skifter kontinuerligt gear (0~80 km/t) med en accelerationstid på højst 76 sekunder;
5) Brændstofforbruget pr. 100 kilometer ved en konstant hastighed på 40 km/t er mindre end 27L;
6) Bilens brændstofforbrug pr. 100 kilometer under flere arbejdsforhold er ikke mere end 37L.
2.1.2 Resultater af simulering af køretøjets ydeevne
Effektydelsen opnås gennem GT-DRIVE simuleringsberegning af kraftoverførselssystemet i denne optimerede plan. Køretøjets kraftydelse vurderes hovedsageligt ud fra klatreydelsen, maksimal hastighed og accelerationsydelse. Efterhånden som hastighedsforholdet for hvert gear stiger, øges bilens maksimale stigningsevne tilsvarende. Selvom hovedreduktionsforholdet øges, stiger bilens hastighed på grund af overhastighedsgearet fra 96,5 km/t til 98,2 km/t. Efter optimering er bilens accelerationsevne blevet væsentligt forbedret, herunder kontinuerlig skift ved start på plads (Accelerationstiden for overhaling i direkte gear (3080 km/t) blev reduceret med 2,46 s, eller 3,2 %; overhalingsaccelerationstiden i direkte gear (3080km/t) blev reduceret med 9,19 s, eller 13,7% Derfor kan det ses af ovenstående simuleringsberegning, at bilens kraft er blevet væsentligt forbedret.
2.1.3 Analyse og evaluering
Ved at sammenligne bilens økonomiske beregningsresultater før og efter optimering, finder man ud af, at grundet hovedfokus på effekttilpasning, efter optimering, øges hovedreduktionsforholdet, således at brændstofforbruget pr. 100 kilometer ved konstant hastighed i hvert gear stiger, men ændringsraten er ikke stor, og hverken Mere end 5%; bilens multi-working mode brændstofforbrug er 36,66 l/100 km, en stigning på 5,25% sammenlignet med før optimering. Når man optimerer med effekt som hovedfokus, betyder det ikke, at optimering kun tager bilens kraft i betragtning, men skal udføres ud fra at sikre, at bilens brændstoføkonomi ikke forringes. Denne løsning øger effekten så meget som muligt, samtidig med at den sikrer en vis brændstoføkonomi for det originale køretøj. Simuleringsresultaterne viser, at optimeringseffekten er indlysende.